28 червня відбулася пресконференція «Проблеми експорту агропродукції залізничним транспортом», на якій учасники заходу обговорили основні шляхи вирішення труднощів транспортування української сільськогосподарської продукції. 

"Тема забезпечення продовольством звучить з вуст лідерів країн та міжнародних інституцій ледь не щодня. Експорт продовольства та зниження рівня голоду в світі постає очевидним пріоритетом. Однак, чи реалізовує Україна наявний потенціал логістики залізницею?", - говорить директорка «Всеукраїнського аграрного форуму» Марія Дідух.

За травень місяць загалом було експортовано залізницею 3,8 млн тонн усіх вантажів, серед них 54% експорту – це залізна руда, в той час як агропродукція складає лише 20% від загального вантажообігу. Це наслідок того, що вантажі конкурують між собою за спроможність дістатися залізницею до європейських портів. 

“Коли світ говорить про продовольчу кризу, то певний пріоритет мав би бути наданий агропродукції. Якщо говорити про економічний аспект, то від цього виграє як залізниця, так і економіка, оскільки тонна зерна вартує в 2-3 рази дорожче, ніж руда”, – підкреслює генеральний директор УКАБ Роман Сластьон. 

Економічні переваги експорту агропродукції відмічає і Степан Капшук, генеральний директор асоціації “Укроліяпром”. За словами експерта, 1 цистерна соняшникової олії вартує 10-15 вагонів руди, а кожен третій доллар в АПК приносить саме олія. Не дивлячись на це, в загальному розрізі експорту цього продукту майже немає. Зокрема за 27 днів червня вивезено лише 82 тис. т олії та 52 тис. т шроту.

До проблем транспортування продукції залізничними шляхами додається й те, що вартість та швидкість перевезень не витримують жодної критики. Так, віце-президент УКАБ та генеральний директор компанії “Агро-Регіон” Катерина Рибаченко зазначає: “Деякі вагони простоюють в черзі по 90 діб. Однак, притягнути до фінансової відповідальності “Укрзалізницю” за невчасну доставку майже нереально, натомість вантажовідправник переплачує на кожному кроці. Штрафи за простої в двократному розмірі стягуються безапеляційно. Зокрема, за додаткову логістику агросектор має заплатити 7 млрд доларів. Якщо це станеться, то ми втратимо аграрну галузь України”. 

Водночас “Укрзалізниця” відновлює проведення аукціонів: ставка за користування вагонами в перший день злетіла на 75% –  з 2167 грн/добу  до максимальної 3801 грн/добу, а при використанні вагонів на експорт – втричі, до 7400 грн/добу. Крім цього, УЗ вже висловила намір підняти тарифи на вантажні перевезення на 70%. 

“Підняття тарифів на перевезення зерна вже відбулося минулого року на 30%. При цьому, УЗ так і залишила різні тарифи для різних вантажів. Роками перевезення вантажів з низькою вартість, як от руда, вугілля, щебінь було збитковим. Ці збитки перекривалися з кишені аграрія. І зараз продовжують це робити. Підняття тарифів ще на 70% просто поховає агросектор”, – попереджає заступник голови ГС “Всеукраїнська аграрна рада” Денис Марчук.

Вирішення цих проблем залежить не лише від “Укрзалізниці”, але в першу чергу від Уряду та Міністерств. Щоб пріоритет подолання продовольчої кризи був не лише на словах та в заявах, але й на ділі, потрібно: 

• пріоритизувати експорт агропродукції: провести лімітування обсягів здачі поїздів/вагонів через прикордонні переходи регіональних філій АТ "Укрзалізниця" у розрізі номенклатури вантажів, віддавати пріоритет вантажам з більшою доданою вартістю, що можуть принести країні більші валютні надходження; 
• припинити проведення “Укрзалізницею” аукціонів на користування вагонами-зерновозами при створеному дефіциті;
• відкликати намір через наказ Мінінфраструктури підняти тарифи на вантажні перевезення на 70% або вирівняти тарифи по 2-му класу вантажів;
• провести впровадження відповідального планування та здійснення залізничних вантажних перевезень: припинити вантажити більше, ніж може поглинути транспортна система, паралельно ввівши систему електронної черги. 

Експерт ринку логістики та радник Президії УКАБ Юрій Щуклін додає: “Зайнятість парків, ріст цін та понад 40 тис. вагонів в чергах на перетин кордону – все це пов’язано з відсутністю якісного планування перевезення на  всьому логістичному ланцюжку. Впровадження системи відповідального планування дозволить віртуально ставати в чергу та не сплачувати аграріям за користування, поки не настане їх черга для перевезення. З 27 діб, за які в середньому наразі платять відправники продукції, лише 5 діб вагони з вантажем виконують якісь операції. Тобто 22 доби із обороту вагону власник вантажу сплачує лише за стояння в черзі, а це 500 грн за тонну продукції. Сьогодні питання тільки в тому, щоб прийняти технічне рішення для консолідованого, наскрізного планування перевезення, не лише “Укрзалізницею”, а й всіма учасниками перевезення”.

Для збільшення пропускної здатності залізниці потрібна також більша залученість з боку операторів залізниць в ЄС - в Польщі, Румунії, Словаччині та Угорщині в першу чергу. Адже їх спроможність також є лімітуючим фактором.

Вже сьогодні Україна починає втрачати свою репутацію агровиробника, в світі впроваджуються знижки на українське зерно, оскільки невідомо яка його якість буде на момент прибуття до покупця. Задля уникнення катастрофічних наслідків для агросектору та реального рішення глобальної продовольчої кризи потрібно не лише декларувати пріоритетність експорту продовольства, але й реалізовувати напрацьовані рішення на практиці для його збільшення.